さて、問題の地下走行。始発駅の本通駅から0.3kmがその区間に当たります。すべての駅を高架上に置くことも検討されましたが、本通駅界隈は市の中心部に位置するため、道路の両側に支柱を立てると歩道が狭くなったり、景観に違和感が生じるなどといった理由により一部を地下構造にすることとしました。

本通駅～県庁前駅はすべて地下空間、城北（じょうほく）～白島駅南（はくしまえきみなみ）は地下から地上に移行する区間となっています。すべて地下の区間は法律上、地下鉄と見なされています。

なお、新交通システムを地下式としたのは日本で広島市が初めてです。

約6年をかけ、アストラムラインは1994（平成6）年8月20日に開業。その2カ月後には「第12回アジア競技大会広島1994」が開催され、メインスタジアムの広島広域公園を訪れる多くの人が利用しました。

2015（平成27）年3月には「JR新白島駅（しんはくしまえき）」と「アストラムライン新白島駅」をそれぞれ新設。他公共交通との接続を整備することにより、ヒト・モノ・カネ・情報の好循環が生まれるという市の取り組みに基づき、交通結節点工事として位置付けられました。実際、下記図のように新白島駅新設後の利用者は増加しています。

ちなみに、円筒状シェルの高いデザイン性が話題になった駅舎ですが、これは67者が参加した広島市主催のデザインコンペにて選定されました。

新白島駅の新設後、広島市は以前から計画されていた延伸（新交通西風新都線（せいふうしんとせん））を決定。これによりアストラムラインは、五月が丘（さつきがおか）団地・石内東（いしうちひがし）地区・己斐（こい）地区を経由し、JR西広島（にしひろしま）駅と接続することになります。令和10年代初頭の全線開業を目指し、環境影響評価を進めています。

アストラムラインの特筆すべき特徴として、定時性に優れ、災害に強いことが挙げられます。タイヤ走行のため騒音が少なく、快適な乗り心地になっています。

また、側壁に案内輪を当てて走行するため横風に強く、さらに凍結防止や除雪などの装備もあり、悪天候の影響を受けにくくなっています。今までに計画運休を行ったのは開業してから一度だけというから驚きです。

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